經歷了170天的醞釀，韓進海運40年的航運史業告終結。2月17日，韓國首爾法院正式宣布這家曾經位居韓國第一、世界第七的班輪公司破產。預期中的“死刑”如期而至，韓進海運下一步將進行財務清算并出售剩余資產償付債務。
目前韓進海運約九成的資產已經被拍賣或正在被拍賣，且相當多的韓進海運舊有運力已經通過各種渠道回到航運市場，未來班輪市場的健康度因韓進海運破產而帶來的正面作用漸漸趨于平淡。
一個教訓
當初的破產決定是否過于草率？韓國共同民主黨前代表文在寅曾表示：“看到處理韓進海運的過程，怒發沖冠。”國民之黨前代表安哲秀也曾表示：“將在下屆政府中就韓進海運事件追究責任。”當初韓進海運真的是無可救藥？需要以一種“硬著陸”的模式死磕？數十億美元的貨物因破產而漂泊海上，僅韓國國內就有近萬個相關崗位瞬間蒸發。而這一切的一切作為代價，僅僅能換來韓進海運對公共性債務的償還——廣大散戶在證券市場的投入、銀行包括大型國有銀行的債務基本得不到償付。而前幾年大發航運融資財的金融端早已置身事外、隔岸觀火多時。
破產真的是最優化選擇嗎？韓國《東亞日報》認為，眼下應擱置政治性問責，制訂一系列方案來挽救航運業，以留住相關就業機會。事實上，原本就虛幻的韓國“航運大國”形象已經在韓進海運破產之后灰飛煙滅，現代商船被動成為韓國最大班輪公司，盡管與2M達成艙位合作，但是并非2M正式成員，事實上已被排擠出三大班輪聯盟之外；收購韓進海運太平洋航線資產的森羅商船據悉將在4月份開出首條太平洋航線，然而前途難卜。顯然，韓進海運倒閉的軟性影響還將在更長的時間維度顯現。
此外，雖然現代商船受到覺醒后的韓國政府之加倍呵護，然而其商譽亦多少受到韓進海運破產事件的影響。可以預見的是，為了爭奪市場份額，現代商船將奉行其一貫的低價政策。然而托運人經歷韓進海運破產事件的“洗禮”后，會愈加重視“航運安全”和“航運服務”等軟價值——畢竟航運不是單純地完成貨物的位移。從這個角度來說，現代商船未來將顯得進退維谷。
兩種結果
如果韓進海運的破產和原中遠與中海集團的整合、赫伯羅特與阿拉伯輪船的合并、日本三大班輪公司預期中集運業務的合并、馬士基航運收購漢堡南美放在一起來看的話，可以看出無論是“合并”還是“滅亡”，全球班輪業的市場集中度都在客觀中得到了提高，而客戶的選擇面正在收窄——這是兩種結果中的一個趨好的結果。但需要看到的是，因合并和破產，一些優質服務和航線也正在被淡忘，諸如韓進海運在瀕死狀態下開辟的美西快線等，在其消失之前，尚存不錯的市場反響。
森羅商船作為韓進海運美線資源的繼承者，開辟美線的差異化服務可謂是“近水樓臺先得月”。據悉，森羅商船于美西快線的布局已經緊鑼密鼓地展開，然后由于客觀條件的限制，4月份可能只開通計劃中的1條航線。但美西快線作為目前競爭局勢激烈的航線之一，身為“小字輩”的森羅商船能否殺出一條血路，值得人們拭目以待。
第二種結果是韓進海運在歐線、美線的份額被“去韓國化”的幾大班輪公司瓜分殆盡，班輪公司份額發生深刻變化。就美線而言（見圖），自從去年9月“后韓進海運時代”到來后，各班輪公司的美線份額都得到了一定提升。以地中海航運為例，雖然原本該企業的美線周運力占比有限，然而超兩成的增長拉近了其與前11位班輪公司的差距。另外，值得一提的是達飛輪船，其美線的周運力份額在年初較去年9月反而有超過一成的降幅，不過聯系被其并購的美總輪船的份額上升，不難理解成是集團內部的運力部署和調整——只是這種調整是以在份額戰中整體未撈到任何好處為代價的。
去年10月，釜山港轉運貨物（81.6717萬TEU）同比下降6.5%（因韓進海運和CKYHE帶來的釜山港150萬TEU轉運貨物正在消失）。韓國政府此前認為，即使韓進海運破產，也將由現代商船來吸收這些物流量。而事實呢？韓進海運物流量在法院接管以前為61.34萬TEU，去年12月12日減至6.22萬TEU。同期，現代商船物流量（從40.88萬TEU增至45.59萬TEU）幾乎未發生改變（因韓進海運破產而出現的收益幾乎全被海外班輪公司拿走）。
根據釜山港務局去年11月30日的數據，韓進海運2015年10月在亞洲至北美航線上的市場份額為7.78%，但是去年同期降至1.10%；在北美至亞洲航線的市場份額由2015年10月的8.00%降至去年同期的0.01%。與此同時，2M在亞洲至北美航線的市場份額增長3.50%至17.50%，而其在北美至亞洲航線的市場份額增長7.80%至24.16%。不僅只有2M，中國和日本的班輪公司也受益于韓進海運的破產。在亞洲至北美航線上，中遠海運集運的市場份額增長4.80%至11.09%；長榮海運的市場份額增長1.40%至11.35%；川崎汽船的市場份額增長0.70%至6.32%。在北美至亞洲航線上，中遠海運集運的市場份額增長4.80%至9.80%；陽明海運的市場份額增長2.60%至7.99%。
三大看點
2017年是班輪公司熬過2016災年后的調整年，同樣也是班輪公司“去韓進海運化”的伊始元年。
首先，需要評估THE Alliance失去韓進海運這個遠東重要支點的影響。在THE Alliance中，赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船都面臨并購和調整問題，而陽明海運的財務狀況一向堪憂——好消息是今后THE Alliance將會從原先的六大成員企業驟減至三大成員企業。
其次，業已消化完韓進海運破產“紅利”的各大班輪公司，會否在“后韓進海運時代”節制對運力的追求、停止枉然的價格戰，開啟一種有限競爭的理性模式？
最后，韓國航運業在失去韓進海運之后，現代商船能否只身撐起“航運大國”的“韓國夢”？以目前的狀況來講，這需要仰仗于該國“航運口碑”的盡快修復。 |
