近日，散運市場一船難求，BDI突破1300大關，刷新2014年來的新高；班輪市場主要航線運價持續回暖，而東南亞、中東、非洲航線更是艙位緊張；港口等泊卸貨的船舶排起長隊，作為世界第一大港的上海港的集裝箱碼頭出現嚴重擁擠，船舶出現延期；船舶價格開始回升，同比增長約30%，目前運價已經回到了2014年的水平；A股航運港口板塊大漲。這些似乎都標志著航運市場最黑暗的時期已經過去，好日子已經來到了。
經濟學家正在給市場回暖背書：冗余和低端供給經過“去產能”、通縮和資產負債表調整，已經出清；市場需求開始復蘇，人民幣對美元貶值兩位數，中國一季度外貿數據奪人眼球；某些區域甚至露出過熱苗頭，各國重新開始關注加息議題；新政治周期開啟，政策基調正從穩增長轉向促改革和防風險，同時中國地方政府換屆接近完成，新的一輪基建潮正在醞釀。
航運分析機構也不吝給出樂觀的預期：運價已經跌無可跌，產業鏈在惡劣收支條件下不可能長期運行；航運“達摩克里斯之劍”——運力的威脅雖然沒有消除，但是行業已經認識到運力建設的“互害”模式不可能持續；各專業市場的結構性調整基本完成，運力進一步集中，“運力寡頭”正促進“利潤寡頭”浮現，行業完成了一次組織形態的改變；散運市場目前逐漸開始轉向盈利，并且將在2018年年底迎來一波牛市的頂峰；班輪市場由于歐美市場的回穩，以及東南亞、中東、非洲市場的強勁表現，也迎來一個總體向上的時期。
過去的若干年對于航運來說非常之不友好，曙光往往會被錯認為是正午，航運及其相關行業的復蘇程度和空間仍然是個未知數。即便是當前，整個行業的運價仍然在中長期的底部運行，比如，當前的船舶價格僅僅相當于2008年頂峰時期的20%，扣除鋼材(2824, -108.00, -3.68%)價格上漲因素后，所得有限；運費水平相較商品價格水平依舊低迷，當前從澳洲至中國的鐵礦石運費相較歷史水平 仍低了約每噸2～3美元；運力過剩沒有消除、船舶融資也變得更加昂貴。
與此同時，各種不明因素仍然無法排除：一方面，熱點地區的動蕩不時爆發；民粹、宗教等因素不斷影響傳統格局；貿易保護主義正成為全球貿易的大背景。另一方面，技術對于航運、物流乃至經濟影響的能級仍然無法估量；“爆發式”轉變很可能性成為現實，行業的組織形態、技術形態、邏輯形態都可能發生超出當下視野的變化；寡頭對于技術選擇的主導權因為互聯網的普及以及技術獲得的廉價而喪失；此外，新規范也使得行業面臨不可預知的改變。
現狀是：規模經濟并不能確保更好的結果，技術提升也并不總能得到回報，環保正在改變游戲規則，貿易政策和地緣政治使投資風險加大，資產估值加速不穩定，能源結構和價格都存在過多的可能性。基于此，我想，僅憑“亮光”難以確定是否是連續性、周期性“陽光”的某階段，甚至只是某種物質“爆閃”的光亮。經濟運行模式在變，周期性本身也受到懷疑，看待它的目光不變不行。 |
