2014年6月我寫了一篇《干散貨海運市場的近憂和遠慮》，回顧了二戰后近70年的市場歷程。一晃3年過去了，眼見近年來市場的表現，大有似曾相識的感覺。或許是船東的記性太差，或許是經理們的職業壽命比市場周期更短，航運市場始終不能擺脫不可捉摸的周期性悲劇宿命。尤其是近年來那些大牌、老牌船東的破產，更是令人唏噓不已。航運業已經腐朽不堪，它需要一場革命，一種實質性的變革。問題是，誰來革命、革誰的命、如何革命？
原先的市場占有者、既得利益者、尸位素餐的官僚機構不可能成為這種革命或變革的推動者。凡是革命或變革總和新生事物聯系在一起。一眼望去，航運市場上的新生事物大概有兩個：一是以互聯網和新技術為代表的新生兒，雖然陣仗很大，但并未對航運業造成實質性的影響；二是飽受爭議的金融船東，不管你喜歡還是不喜歡，金融船東已經來了，而且已經給航運市場帶來了實實在在的沖擊和影響。金融船東到底是這場革命或變革的先行者，還是會和它們的前輩一樣成為新一輪運力過剩的始作俑者？兩種可能皆有，就看路怎么走了。
這仿佛是，市場上來了一群銳意進取、資金成本更低、資金渠道更廣、財力更加雄厚、資產結構更好的船東，把那些保守落后、資金成本高企、融資渠道匱乏、財力枯竭、資產結構不良的船東擠出了市場。但是，無論是新晉的金融船東，還是轉型的金融化傳統船東，它們都不可避免地會生出船東固有的性格缺陷，并不因為金融色彩而減少。
記得2010年有一家銀行系租賃公司請我們做“可行性研究報告”，一開始我還以為是讓我們推薦幾個船型和入市的時間點，后來才知道金主的真正意圖要我們論證銀行直接做船東經營性業務的可行性，那儼然就是一個真正船東的營生啊。當時課題組有一位從傳統船東公司退休的老先生因反對銀行做船東，憤然退出了課題組。顯然，這些陌生闖入者引起傳統航運界人士的排異反應。
究竟如何評價金融船東呢？首先，一個簡單的事實是，最近幾十年來無論銀行做商業貸款也好，融資租賃也罷，甚至直接從事經營性船東業務，多數是在牛市時推波助瀾，而在熊市時落井下石。眾所周知2007年~2008年國際干散貨海運市場出現了空前的高漲，金融機構照例開始了新一輪追漲行動。巧的是2009年中國開始了一場轟轟烈烈的國際航運中心建設熱潮，被冷落了幾十年的航運業一下子成了香餑餑。
船東的構成不是一成不變的，從大航海時代的船長，到后來的家族船東、國有船東、上市船東。你能說誰有資格做船東，誰沒資格做船東嗎？船東不是世襲的，誰都有可能成為下一個船東。大家腦子里對船東的概念其實就是對近代傳統船東的印象，要么是家族船東，要么是國有企業，后期冒出了一些貨主企業。希臘船王、香港幾大家族、以中遠為代表的航運國企幾乎成了船東的代名詞。再往上追溯，中國最早的船東應該是輪船招商總局，以及以虞洽卿、盧作孚等為代表的私人船東。
退一步說，即使金融船東的行為客觀上造成了運力過剩，那么換了傳統船東就不會嗎？難道沒有金融船東的時代就沒有運力過剩嗎？答案顯然是否定的，以干散貨船市場為例，上世紀60年代就經歷過10年的平底鍋式的不景氣。中國大部分航運國企的連年巨虧、五代而亡的德國家族企業等一切壞消息被公認為航運市場不景氣所致，但也有可能是市場機制在告訴我們：守舊的家族船東、僵化的國企船東已經不適應航運市場了，是時候改弦更張了。
有沒有一種可能建立新的市場秩序來擺脫這種輪回的宿命呢？我認為還是有這種可能的，只要引導得法，機緣成熟，便可成事。但是，目前我們只能看到一點微弱的苗頭：很多金融船東進入航運市場后繼續保持自己的金融特征，不去做傳統船東，而是把日常經營和管理交給第三方船舶技術和商務管理平臺，或者股權投資于某個優質低價船東，然后全權委托原船東繼續經營管理。這顯然有助于船舶交易效率的提高和交易成本的下降，也就是我們常說的“讓專業的人去干專業的事”。（本文見報時有刪節）（作者劉巽良系中國新造船價格指數有限公司董事兼總經理） |
