地中海航運首席執行官迭戈·阿本德、達飛集團首席執行官魯道夫·薩德、A.P.穆勒控股首席執行官羅伯特·烏格拉，三位行業巨頭的新一代領軍者，日前同登媒體封面。這背后，是各家公司不同的戰略考量，更從不同角度詮釋著航運業的新趨勢。
正逐步迎來復蘇的航運業，近期被一系列新聞頭條攪動了一池春水。地中海航運、達飛輪船紛紛宣布訂造22000TEU超級大船。同時，達飛在新技術推進領域大步向前。馬士基集團自從宣布業務調整后，也終于有實質性動作，出售石油板塊業務塵埃落定。而三家巨頭的新一代領軍者，也隨之走向前臺。這些動作看似不相關聯，但都在為明天籌謀。
地中海航運 讓大船來得猛烈一些
新聞看點 11艘22000TEU型船
行業趨勢 大船戰略繼續
就在航運業迎來需求回暖、運力穩定、運價上漲的復蘇時刻，兩筆超大型船新訂單的橫空出世，讓業界驚出一身冷汗。
先是9月19日，達飛輪船與中船集團簽署9艘22000TEU型集裝箱船的建造合同。有媒體披露，訂單總額約為96億元人民幣，約合14.57億美元。就在該消息發布的第二天，此前曾表示不訂造大船，只進行運力升級的地中海航運，確認重返造船市場。地中海航運首席執行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）表示，將在韓國大宇造船訂造11艘22000TEU型集裝箱船。無論是單船規模還是訂船數量，都創下航運業造船訂單的新紀錄，預計訂單金額將超過15億美元。
對于改變運力升級計劃，迭戈·阿本德解釋稱：“主要由于公司未來一段時間會有大批租賃的13000TEU-14000TEU型船停租，新船將取代這些租賃船舶，但不會增加公司的整體運力。”
提到運力，不妨比較一下當前三大船公司的運力情況。據Alphaliner9月20日的數據顯示，馬士基航運總運力為357萬TEU，占全球市場份額的16.8%，而此前其運力份額長期保持在15%左右。此外，其訂造運力為20艘、26萬TEU。地中海航運總運力313.3萬TEU，市場份額為14.7%。同時還有訂造運力12艘、13.3萬TEU。達飛輪船總運力接近250萬TEU，不包括訂造運力15艘、14萬TEU。如果算上此次新船大單，地中海航運和達飛輪船的訂造運力，將分別達到37.5萬TEU和33.8萬TEU，三大巨頭的整體市場份額將進一步提升。
不約而同的造船行動，讓業界產生新一輪“軍備競賽”的擔憂。航運研究機構德路里就明確表態，承運商在做投資決策時，優先考慮的必然是公司的利益，對行業的潛在影響僅放在第二位或根本不考慮。而背后更深的造船邏輯，業界猜測，對于達飛輪船而言，可能更多出于彌補大船空位的考慮，地中海航運的目標或直至運力排名第一的寶座，以及難以抵擋韓國船廠拋出的超低價格的誘惑。
業界對于大船的爭議由來已久。馬士基航運曾引領18000TEU型大船訂造潮，直接引發業界對大船規模效益與運力過剩影響的思考。而當下，馬士基集團首席執行官施索仁（Søren Skou）則一直呼吁企業克制造船沖動，且從燃油價格下跌以及租用船舶更具經濟性方面考慮，租船更加劃算。不過，從另一個角度看，引發市場的部分“運力過剩”，也正成為企業的競爭手段之一，而不僅僅是一種市場狀態。從國際金融危機爆發至今的十年間，業界已認識到，運力過剩正成為市場常態，是新一輪洗牌的動力。
此外，從航運業發展趨勢看，超大型班輪公司和中小企業的分化將愈發明顯，而巨頭間對市場占有率的追求，似乎是與生俱來的，運力規模成為市場份額的最大保障。在通過并購實現規模擴張的空間已不大的情況下，手握現金的巨頭們，在進行戰略布局時，造船市場將成為一大選項。且還應考慮到，貿易回暖、新技術應用、環保規范等帶來的市場新變化，都有船舶升級換代的需求。大船訂單背后，或許也預示著航運市場將繼續把大船戰略進行到底。
值得關注的一點是，新一代大船已接近造船規模的極限。此外，據媒體報道，地中海航運的新船型寬為61米，更是挑戰港口作業的極限值。這批大船帶給全球港口業的新挑戰，以及是否將引發港口業的新一輪洗牌，不容忽視。
達飛輪船 將新技術進行到底
新聞看點 創新 科技 信息化
行業趨勢 科技改變行業
達飛的大船訂單之所以引人關注，還有一個原因在于，這些船舶可能將應用液化天然氣（LNG）動力技術。達飛集團首席執行官魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）透露，將在未來幾周內決定新船是否采用這一技術。而此前，還從未有超過18000TEU的LNG動力集裝箱船的建造記錄。在綠色船舶、特別是超大型綠色船舶應用領域，達飛有望領先行業。
這并不是偶然的，銳意進取的創新精神和在新科技應用方面的探索，達飛一直走在業界前列。這是推動這艘巨輪前行的發動機，也是航運業蓬勃發展的原動力。
今年以來，達飛在新技術應用方面的舉措不斷。除綠色船舶外，近期其與全球信息技術和商務咨詢服務的領先提供商Infosys簽署戰略合作協議，雙方達成7年合作伙伴關系，目的在于簡化并改變達飛的IT系統，為客戶提供卓越的服務。此外，Infosys還將為達飛提供新的高附加值技術，以提高達飛服務的靈活性和響應能力。作為正在進行的數字化改造的一部分，達飛還將使用新一代人工智能平臺Infosys Nia及可擴展的自動化平臺Assist Edge，以改進業務流程，并提升內部效率。
魯道夫·薩德進一步明確：“創新和數字化是我們的戰略核心。我們的目標是通過為客戶提供最先進的技術，創造競爭優勢。與Infosys的合作，是達成這一目標的關鍵。”
早在2015年，達飛就已經開始研發基于大數據的貨物跟蹤軟件技術，這也被視為達飛發展信息化系統的開端。如今，創新、科技更已成為達飛少帥的口頭禪。今年8月份，達飛和紐約航運交易所達成合作協議，自8月27日起的連續8周內，美國出口商可以通過紐約航運交易所鎖定達飛輪船的艙位。“此次合作，是我們進行數字化轉型的重要一步。”魯道夫·薩德再次強調。
事實上，新技術的應用將給行業帶來重大變革，已成為業界共識。今年以來，整個航運業的互聯網、信息化步伐明顯加快，包括全程可視化技術、區塊鏈技術的應用與實踐，層出不窮。航運業這一古老、傳統的行業，將在新技術的驅動下，迎來新生機、新業態。
馬士基集團 專業的人做專業的事
新聞看點 出售石油及油輪業務
行業趨勢 業務集中 港航協同
馬士基集團剝離石油及相關業務的計劃，日前終于落地。最近兩個月內，其先是以74.5億美元的價格，將麾下馬士基石油天然氣公司（MaerskOilandGas）出售給法國能源巨頭道達爾（Total），接著，又以11.7億美元的現金交易方式，將馬士基油輪（Maersk Tankers）出售給母公司A.P.穆勒控股（A.P. Moller Holding）的子公司APMH Invest。手握大筆現金，馬士基集團可以將注意力集中在集運、物流和碼頭業務方面。
A.P.穆勒控股首席執行官羅伯特·烏格拉（Robert Uggla）表示：“A.P.穆勒控股希望繼續擔任馬士基油輪未來發展的參與者和貢獻者，成為擁有自己和第三方船舶的行業領先平臺。同時，馬士基集團可以更加專注于航運物流領域。”作為馬士基·邁克-凱尼·穆勒的外孫、馬士基家族第五代成員中的佼佼者，羅伯特·烏格拉也因此次出售事件第一次走向前臺。可以預見，未來這位少帥將在馬士基家族的發展中發揮更大作用。
正如羅伯特·烏格拉所言，對于馬士基集團而言，剝離資產的目的在于專注于核心業務，同時最大程度的發揮航運業與港口業的協同效應，這也是該集團的重大戰略調整。
曾經，馬士基集團是航運企業多元化發展的榜樣，除了航運主業，還涉獵能源、銀行、甚至超市等領域，并給集團帶來頗高收益。但從2014年開始，隨著市場的變化，馬士基集團先后出售了超市和銀行資產，特別是在2016年遭遇行業困境時，其做出了全新戰略。施索仁就明確表示：“2016年是集團全面改革的一年。我們已經明確了新的戰略方向，未來幾年，將致力于把馬士基集團打造成一個專注于集裝箱航運、物流和港口業務的公司，以再次實現營收增長。”
對此，上海海事大學教授徐劍華分析稱，隨著市場的變化，此前馬士基集團內部班輪板塊和石油板塊的輪動互補機制已失效，其分拆為海運物流公司和能源公司，是極其明智的戰略決策。
需要特別關注的是，馬士基集團此次的業務分拆，特別強調了航港業務的協同。目前，包括2M聯盟在內的船舶，都會優先掛靠馬士基碼頭旗下港口。與此類似的是，中遠海運集團近期也通過和上海港等加強合作，利用雙方資源和優勢，共同進行海外投資。
港航協同，特別是航運集團內部的協同，以及大型航運集團與大型港口間的緊密合作，必將是大勢所趨。 |
