以往，造船界只能以新接訂單量、完工交付量和手持訂單量三個絕對的指標來衡量中日韓三國造船的景氣情況，三大傳統指標并不能實現體溫計式的感知。筆者特此構建了中日韓造船供給側景氣指數，其組成部分為新三大造船指標，即產能利用率、新接訂單保障系數、手持訂單保障系數，能夠較好的感知各國市場景氣度，且同時能夠實現橫向和縱向的比較。景氣指數與新三大指標每月發布，已經成為船舶業內必看的景氣指數，也為國家部門及時提供產業政策提供了重要依據。本文即對新三大指標以解剖，供讀者更好的理解中日韓三國造船產業狀態。
產能利用率
中日韓新船交付情況
2017年前11月，全球新船交付量為9364萬DWT，其中中國、日本、韓國交付量為3671萬DWT、1894萬DWT、3109萬DWT，分別占到全球交付的39.2%、20.2%、33.2%；以CGT計，全球新船交付量為3170萬CGT，其中中國、日本、韓國交付量為1087萬CGT、631萬CGT、1024萬CGT，分別占到全球交付的34.3%、19.9%、32.3%。預計2017年交付量為10500萬DWT，慣用將2017年年交付量與2011年的交付高峰1.66億DWT的比值63.3%作為全球造船產能的利用率。
盡管DWT、GT與CGT均可以作為傳統三大造船指標的單位，但CGT能夠更好的反映船舶建造工作量。修正總噸是在船舶總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的船舶度量單位，修正總噸能比較準確地表示造船產量、造船工作量和造船能力，特別是對中日韓三個國家的產能進行對比時采用修正總噸作為統計單位比載重噸、總噸要準確得多。新三大造船指標的計算過程中均采用的是CGT的單位。國際上均按OECD造船工作組1994年1月制訂的公式來進行相關計算，目前OECD正在推進修正系數的更新工作，預計下一步將海工平臺納入計算范圍，這樣就能更好的衡量各國造船產能的變化。
為了能全面地比較中日韓三國造船能力的變化，我們提出了各國已利用年產能的概念。考慮到我國1月份季節性的交付高峰，以及日韓1月和3月的交船高峰，我們對各國每月交付量進行了回溯調整，以調整后的交付量（CGT）進行12個月移動求和，即2017年11月的各國已利用年產能為2016年11月到2017年前11月經調整后造船交付量的和。
經計算，2017年11月，中日韓三國已利用年產能分別為1071萬CGT、561萬CGT、1046萬CGT；2012年6月中國已利用年產能達到最高峰為2371萬CGT，2009年5月日本已利用年產能達到最高峰為1041萬CGT,2011年6月韓國已利用年產能達到最高峰為1671萬CGT。
中日韓產能利用率變化
2012年時，國家部委曾發文嚴格控制鋼鐵、水泥、平板玻璃、傳統煤化工、多晶硅、電解鋁、造船等產能過剩行業擴大產能項目建設。2015年中央經濟工作會議把“去產能”列為2016年供給側結構性改革任務之首。而時光來到2017年時，如鋼鐵、煤炭、電解鋁等傳統過剩行業的企業利潤、股票價格已經飛到天上去了，唯有造船產業在供給側改革的推進下仍苦苦掙扎。背后的原因很簡道，造船產業的供需兩端一個國內一個國外，國內產能的削減會使得日韓漁翁得利，國際需求不為我們所掌控，同時造船業是經濟的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性。航運業是類似于鋼鐵的行業，如果全球航運業推動供給側改革，船隊規模集體削減30%，航運運費可能會上漲300%，但全球船廠產能削減30%，船舶價格上漲可能超不過50%。需要充分理解船舶行業供給側改革的特殊性，同時也需要認識到相同點，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。
生產能力大于船舶需求是市場經濟條件下的正常現象，尤其是對于作為全球競爭型和長周期型的船舶行業而言，保證一定的船舶生產能力也是市場競爭的動力來源。但當供過于求的產能數量超過維持市場良性競爭的限度，大量船企以低于成本價格競爭時就會產生產能過剩。目前，全球中日韓三個國家造船產能均處于過剩狀態，但中日韓三國產能利用率到底如何，卻少有研究。筆者利用改良的峰值法計算了船舶行業的產能利用率，以更大程度上反映船舶產能利用情況，判斷是否存在嚴重過剩。
船舶行業產能利用率為月度指標，指標的含義在于反映此前12個月的船舶產能利用率，“分子”為月度已利用年產能，“分母”為月度可利用年產能。月度可利用年產能的確定較為復雜，我們充分考慮了船舶產能的市場化出清和造船設施專用性較強，而且破產船企的設施并未出現大范圍的封存、填埋或轉作它用（近期有復燃跡象），故我們采用36個月內的最大月度已利用年產能和歷史上出現過的最大月度已利用年產能的加權求和作為月度可利用年產能。2017年11月，中日韓三國的造船產能利用率分別為65.8%、66.2%、69.5%，近期各國造船產能利用率均有所下降。 |
