油輪市場近來難言樂觀，船舶資產(chǎn)市場價值下滑也較為明顯，但是近期市場上的幾筆交易顯示，韓國及日本建造的油輪（MR型）卻具有較好的保值性。
來自于希臘船舶買賣經(jīng)紀(jì)人公司Intermodal的Timos Papadimitriou就近期的幾筆交易重點舉例解釋了這個問題。
近日，丹麥船東Norden從 Kirk Kapital收購了2艘2009年建造的MR型油輪Marianne Kirk 和 Anja Kirk，均為約51000dwt，STX Offshore & Shipbuilding建造，兩船本次交易單價均為約1875萬美元。
作為對比，Timos Papadimitriou舉了另一個例子，2017年7月，同樣是Norden，花費了大約1925萬美元購買了另一艘差不多大小，同樣也為2009年的Nord Pearl (曾用名Kirstin)，韓國SPP建造。
都是2009年建造，愈發(fā)低迷的市場，再考慮到期間一年的船齡期，價格大約僅下降了3.1%，
另外，一個類似的例子，近日一艘同樣是 Kirk Kapital所有的，日本船廠Shin Kurushima 2010年建造的一艘名為Christina Kirk 53,540 dwt 的MR型油輪賣出了1775萬美元的價格，而在2017年類似船齡的一艘名為Nord Integrity 48,000 dwt，日本 Iwagi Zosen建造的油輪賣出了1750萬美元的價格。
一些經(jīng)紀(jì)人向信德海事網(wǎng)表示，船舶質(zhì)量以及油耗等是日韓所造船舶保值性較好的主要原因。
一位新加坡的經(jīng)紀(jì)人甚至這么表示，“不管承認與否，人們總是認為在韓國和日本建造的船舶質(zhì)量比在中國建造的船舶要好。從Scorpio Tankers 等船東那里獲得的燃油效率的也可以看出來。”
而實際上，一位供職于國外某知名船管企業(yè)的一位機務(wù)主管也曾向信德海事網(wǎng)透露了類似觀點。
但Papadimitriou同時強調(diào)，船舶保值的情況僅限于10年以下的船舶。“如果船齡超過了10年，不管是哪里建造的，在目前的市場環(huán)境下，市場價值都比較慘淡，一艘船舶越接近15歲船齡其距離拆解的時間也就不多了，難言更多的市場價值。”
此外，此前，產(chǎn)業(yè)分析師李星也曾表示，由于在運營經(jīng)濟性、質(zhì)量和售后服務(wù)等方面具有明顯優(yōu)勢，韓國船廠建造的VLCC表現(xiàn)出更好的流動性和資產(chǎn)保值能力，以2011年交付，2014年交易的二手船價格為例，韓國船企的VLCC普遍比中國船廠建造的VLCC高出1000-2000萬美元。
而今年3月全國政協(xié)十三屆一次會議期間，全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團股份有限公司董事局主席高彥明在接受中國船舶報采訪時曾表示，中國造船業(yè)在某些方面仍與日韓存在差距，其中最突出的是吃水和油耗問題。以5萬載重噸以上的船舶為例，如相同噸位、相同年份建造的相同類型的船舶，一般來說，中國建造的船舶吃水要多十余厘米，在相同速度下油耗要高3噸多燃油，這就使船舶的適港性和經(jīng)濟性大打折扣，在國際競爭中處于下風(fēng)。
高彥明指出，船舶吃水大主要是設(shè)計缺乏創(chuàng)新所致，而耗油高則是設(shè)計、設(shè)備選型和建造三方面所致。另外，涂層質(zhì)量低、部分國產(chǎn)設(shè)備材料質(zhì)量不過關(guān)也是存在的問題。高彥明希望中國造船業(yè)堅持努力，發(fā)揚銳意進取、不甘人后的精神，解決這“10厘米、3噸油”的問題，完成中國造船業(yè)的超越，打造中國質(zhì)量名片。
而李星在此前的文章中也表示，韓國三大船企建造的VLCC空船重量通常在42500噸左右，而國內(nèi)船企建造的VLCC空船重量普遍高于46000噸。更為輕量化的船體重量大幅降低了油耗水平，如2014年大宇造船海洋建造的32萬噸VLCC在16.2節(jié)航速下日均油耗為97噸，國內(nèi)設(shè)計同船型在15.8節(jié)航速下日均油耗達107噸，油耗相差10%。
那么，網(wǎng)友們是怎么看的呢？以下是一些此前曾在在信德海事網(wǎng)相關(guān)文章下網(wǎng)友留言。
“淹死的魚”：有訂單就行，慢慢來吧！要知道以前這個技術(shù)都是韓國日本技術(shù)封鎖的，00年后我們才開始發(fā)展，09年左右才做到自主研發(fā)。總不能一步到位吧！
“聶鑫”：沒有核心競爭力，配套設(shè)備供應(yīng)沒有別人強，工匠精神欠缺，質(zhì)量和韓國欠缺，油耗，自重，工藝！
“看不見的魚”：作為船員。。從業(yè)十幾年。。接了八九條新船。韓國造的和日本造的。開航出來基本沒事很輕松。。國產(chǎn)出來。。大連船廠。。葫蘆島。。江南。。金陵船廠出來的船。。管路就是四處漏。。法蘭墊片破裂。。這是為何呢？設(shè)備都是進口設(shè)備。。難道不值得深思！國產(chǎn)出來三個月的新船。。和人家七八年的放一起都看起來差不多。。這是為何？
“Zzzzzz”：其實國內(nèi)vlcc的技術(shù)還需改進，在我工作的船舶上機艙的設(shè)備可以說是差強人意了，新船都會出現(xiàn)這樣那樣的毛病，導(dǎo)致沒法ums ，體驗感覺很差
“山哥”：國內(nèi)造船啥質(zhì)量自己不知道？能糊弄就糊弄，出廠以后各種毛病，十年以上一塌糊涂。另外，日韓的一個船型經(jīng)過不斷的試驗改進再試驗再改進，幾十年后才形成一個經(jīng)典船型，反觀咱們今天一個新船型，明天一個新船型，就像狗熊掰棒子，掰一個丟一個，不去改進，就這樣，油耗能不比別人高？國內(nèi)造船，說白了就是跟人家拼的工資成本，環(huán)境成本和材料場地成本，當(dāng)這些成本都上來了，老板們早晚有一天也會帶著小姨子跑路，于是“江南皮革廠倒閉了”再次上演
“遇到我，你的前途無需擔(dān)憂”：船廠外包隊工人施工質(zhì)量有缺陷，外包隊老板去賄賂質(zhì)檢，質(zhì)量有缺陷質(zhì)檢和外包隊老板又想辦法賄賂技術(shù)改圖紙，用技術(shù)改好的圖紙質(zhì)檢和外包隊老板再去賄賂船檢，船檢放松工藝要求，要求不嚴(yán)了，自然就越做越差！中國很多船廠都是這套模式！
“*Kai”：目前本人就在韓國2013年造的vlcc，船上的核心設(shè)備都是韓國牌子，性能也很好，而且主機跑52轉(zhuǎn)，能跑到12knots。拿performance trial 的時候，轉(zhuǎn)72rpm 可以跑16.5knots 性能相當(dāng)好最重要的是，油耗很底。我沒上過國產(chǎn)的油輪，也不好說，但是聽同事說，除了那個外殼是純國產(chǎn)，其他都是純國外牌子。
“錦帽貂裘”：干機艙的都知道，國內(nèi)造的船那就是噩夢一樣的存在。尤其是2年以后的。好多備件沒法申請，因為說明書不詳細，還有的居然尺寸和實際不是一回事。有的輔機廠商5年后居然都不存在了……各種漏，各種銹，各種震動……希望合理設(shè)計，認真組裝，保證質(zhì)量！
上述觀點，僅代表網(wǎng)友們意見，有則改之,無則加勉。
今年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界市場份額的36.7%、60.4%和46.4%。我國已然成為了世界造船大國。20000TEU超大型集裝箱船，30萬噸級VLCC，40萬噸級VLOC接連在我國從南到北各個船廠下水，國產(chǎn)航母也于近日完成海試。我國造船業(yè)取得了巨大的進步，也正在向造船強國的道路邁進。
但，從大到強的過程中，我們?nèi)匀贿�有許多的工作需要做。就如高彥明在接受中國船舶報采訪時也曾表示，“造船業(yè)要繼續(xù)全面開展質(zhì)量提升行動，要精益求精、勇于創(chuàng)新、敢于超越，通過優(yōu)化設(shè)計，提升建造質(zhì)量，真正體現(xiàn)出中國造船工業(yè)的實力和優(yōu)秀品質(zhì)。” |
