種種跡象表明，印度這個世界人口第二的亞洲大國在大力發展本國造船業方面開始邁出了實質性步伐。
據印度《經濟時報》1月15日報道，印度政府已給造船行業賦予“基礎設施”地位，希望借此促進“印度制造”計劃更快實施。同時，印度航運部已經要求在即將到來的聯邦預算中，為船舶提供免稅期和更多的激勵措施。種種跡象表明，印度，這個世界人口第二的亞洲大國在大力發展本國造船業方面開始邁出了實質性步伐。
從“拆船大國”到“造船大國”
據悉，印度政府近日公布了對造船業的新一輪國家資助方案。根據這一方案，從現在開始，印度船廠建造的每一艘船都將獲得政府的額外補貼，從而幫助其彌補在與國外造船廠競爭新單時的成本劣勢。這一輪財政資助將面向所有的印度國營和私有船廠，資助方案期限為10年。資助額每3年下降3個百分點，最初3年為 20%，下一個3年為17%，第三個3年為14%，最后一年即第10年降至11%，按照合同價格與公平價格中較低者計算。為此，印度政府已經為這一資助方案預留了400億盧比（約合6億美元）的預算。除了資金補貼外，印度政府最新推出的政策還包括向印度造船業和船舶維修行業提供稅收優惠、對政府采購的優先購買權等。印度海運部希望，憑借新政策的幫助，國內造船業在全球市場份額能夠在2020年之前提高到5%。
印度造船業的發展雖然歷史悠久，但步伐十分緩慢。印度造船業在2002年～2011年經歷了快速發展時期，船舶出口總額從5600萬美元猛增至70億美元，躋身全球主要船舶出口國家行列。2011年，印度船舶出口額占全球市場總額的3.7%，位列世界第四。然而，在隨后的幾年里，印度造船業開始走下坡路，船舶出口額逐年下降，2013年降至36億美元，在全球船舶出口國家中的排名也降至第七位，印度船企承接的新船訂單量在全球市場中所占的份額從 1.3%降至0.1%。究其原因，除了國際船舶市場行情不好，相關扶持政策的缺失是主要因素。
2014年5月，莫迪政府上臺給印度船企帶來了不小的驚喜。新政府十分重視本國造船業的發展，并在政策上給予了大力支持。莫迪總理在正式宣誓就職后不久表示，他和新一屆政府正在研究制定一項“雄心勃勃”的海事計劃，旨在振興包括航運業、造船業以及港口業在內的海事產業。同年9月，印度政府高調推出“印度制造”戰略，目的是鼓勵外國公司在印度設廠，進而帶動當地就業及實現印度制造業升級。印度政府希望將制造業占印度國內生產總值(GDP)的比重從目前的 15%提升至25%，為每年進入印度勞動力市場逾1200萬年輕人創造就業機會，推動印度成為一個具有全球競爭力的制造業中心。其中，有“綜合工業之冠” 的造船業被列入重點發展的行業。
莫迪政府對于造船業的重視在印度歷屆政府中十分少見。去年5月，莫迪訪問中國和韓國，尋求經貿合作，力推“印度制造”戰略。其中，造船業是印度與中韓兩國合作的重點領域。在新政府的大力支持下，印度造船業迎來了良好的發展機遇。印度商務和工業部部長阿南德·夏爾馬(AnandSharma)去年表示，該國政府計劃將至少15%的貨物從陸路運輸轉向水路運輸，這將帶來大量的新船建造需求。他強調，只有印度船企建造以及本國船東運營的船舶才能用于運輸這些貨物。印度航運協會相關負責人也表示，目前在印度沿海運營并掛印度旗的船舶大約有638艘。未來5年，印度沿海貨物運輸量將翻番，由此將產生大批新船訂單，印度船企將受益匪淺。
到目前為止，印度在業界基本上以拆船國著稱，但印度現在也希望成為造船中心。對此，業內專家表示，雖然印度造船業尚處起步階段，但有了政府的力挺，再加上他國船企的幫助，未來發展潛力巨大,不可小覷。
“一帶一路”的“天然伙伴”
事實上，印度在發展造船業方面擁有諸多優勢。它地處印度洋戰略要沖，三面環海，擁有長達7517公里的海岸線，國際貿易量九成以上都是通過海上貿易得以完成。此外，印度擁有豐富的勞動力資源，且勞動力成本較低。可以說，印度有著發展航運造船得天獨厚的條件。
然而，印度目前的船舶工業規模并不大，它在全球的排位也不起眼。據中國船舶工業協會原副秘書長聶麗娟介紹，該國造船業發展緩慢與缺乏政府的大力支持有很大關系。在莫迪政府上臺之前，印度的造船業在稅收、融資方面得到的政府支持十分有限，而且印度船東在印度造船也沒有什么優惠政策，印度目前從事航運的船舶中只有8%由印度國內船廠建造，其他90%都要在國外建造。由于在新船建造方面缺乏發展動力，印度船企只能把目光轉向船舶修理和改裝業務，但總體上一直處于 “吃不飽”的狀態。
鑒于此，印度政府意識到必須要給船舶工業一些政策和支柱。因為船舶是戰略型產業，它既擔負著國防建設的責任，又承擔著交通運輸的責任。在國家的能源安全戰略中，能源運輸必須有80%掌控在自己船隊的手里，才能安全。再加上，印度在能源方面的需求很大，打造一支自己的能源運輸船隊也十分緊迫。另一方面，印度政府看到了印度除了得天獨厚的自然條件，其商船隊目前只占到了世界1.2%的份額，還有著巨大的發展潛力。正因為如此，莫迪政府上臺之后，***了一系列的政策和措施推進本國制造業包括船舶工業的發展，可以不夸張地說，印度造船業正迎來歷史上的大發展時期。
而這一點恰恰與中國政府提出的“一帶一路”倡議不謀而合。“一帶一路”著眼于沿途許多國家工業基礎薄弱，基礎設施建設投入較少，基礎設施落后，制約了其產業發展，亟須基礎設施領域合作的現狀而提出。與此同時，經過多年發展的中國已進入工業化中期，擁有鋼鐵、水泥等優勢富余產能，裝備水平位于全球產業鏈中端，性價比較高，具有很強的國際競爭力，可以與很多國家形成互補關系。推動國際產能合作，在促進當地經濟和社會發展的同時，將進一步深化沿途國家間的產業分工與合作，形成緊密的“一帶一路”利益共同體。
鑒于南亞國家在“一帶一路”構想中的重要地位，中國非常重視南亞國家，尤其是印度的參與及合作。中國外交部國際經濟司參贊高振廷曾表示：從歷史的視角來看，印度是海上絲綢之路及陸上絲綢之路的交匯點，在兩千多年前，中印之間就通過南方絲綢之路有了很好的交流。因此，我們相信中印將從“一帶一路”中獲益。中國相信印度是中國建設“一帶一路”的“天然伙伴”。
冷戰之后，各國相互依賴成為國際格局的重要特征之一。在和平合作的大環境下,一國的大發展就有可能成為別國的機遇。從這個意義上講，中國經濟的崛起可能為印度經濟的發展帶來機遇。同樣的，印度的發展也會為中國帶來更多的機遇。聶麗娟認為，對中國來說，走出去的思路已經非常明確，國際合作是大勢所趨。尤其是印度的造船和航運業還潛藏著巨大的能量和機會，一旦政府***行之有效的政策，就可能迎來迅猛發展的態勢，中印雙方在造船方面的合作機遇也會增多。
中國造船業機遇幾何？
然而，機遇和挑戰總是如影隨形。在機會來臨的同時也會面臨著挑戰。印度與中國一樣，是當今世界上最受矚目的新興經濟大國之一。從20世紀80年代以來，印度通過不斷改革開放，促進了經濟的持續高增長，一舉躋進亞洲乃至世界最有活力的經濟體行列。不僅如此，因其與中國在地理上相鄰，同時又與中國在歷史傳統、發展歷程、人口規模以及幅員面積等方面有著諸多相似性，印度的發展更是受到世人的廣泛關注。
中印合作的挑戰首先反映在政治方面。在中國政府推行的“一帶一路”的建設過程中，中國一直努力實現自身發展戰略與亞洲區域合作及他國發展戰略的有效對接。中國非常重視印度在“一帶一路”中的地位，對印度寄予了厚望。但在“一帶一路”輻射區域中，與其他亞洲國家不同，印度是唯一對中方邀請“態度保留”、“猶豫不決”的大國。關于中國提出的“一帶一路”倡議均未獲得印度的全面回應。與此同時，印度還在醞釀和發展以自身為核心的“季風計劃”，推進環印度洋地區合作。因此，“季風計劃”往往被解讀為針對中國“一帶一路”倡議的反制措施。
拋開政治因素不談，再來看造船領域。據聶麗娟介紹，中國在能源方面有很大需求，印度在能源方面一樣也有很大需求，但就目前印度的船隊規模來看，其大部分能源還是其他國家的船隊在運輸，因此對他們來說，打造一支自己的能源運輸船隊顯得十分緊迫。可以看出，印度極力需要吸取發達國家、發展中國家的相關經驗。日韓受自身地理發展條件以及勞動力成本的驅使早在前幾年船市比較好的時候，就已經在海外尤其是亞洲的一些發展中國家，比如印度、菲律賓、印尼等地進行布局。而中國在這方面起步較晚，在船市較好的那幾年更多關注自己在國內的發展，而少有在外布局。當船市急轉直下進入寒冬，大部分中國船廠再想要走出去，進行海外投資和國際產能合作就顯得更加力不從心。再加上最近幾年，中國的勞動力成本上漲迅猛，盡管跟歐美國家相比還較低，但已然無法和印度同日而語。因此，中國在加強與印度造船合作上來看已經落后于日韓的步伐。
盡管如此，聶麗娟表示，在“一帶一路”、裝備制造業走出去的政策指引下，加強國際合作對船舶工業來說是一個大思路。但需要注意的是，這里所說的國際合作不僅僅只是局限于化解過剩產能，還包括戰略投資、技術合作、人才資源、市場資源的合作等等。舉個例子，比如修船，目前大量的印度船廠接到的造船訂單并不多，它們大部分船廠的主要業務還是以修理和改裝為主，在這方面中國的技術比較成熟，這也不失為一個好的合作機會。
印度與中國在資源要素和產業結構上有很大的相似性，同時印度也有大國復興的夢想，這就決定了兩國雙方在發展的過程中會對對方產生間接、長遠的影響。不論是 “一帶一路”還是“季風計劃”，在結構和本質上并不具有天然的對抗性，相反能實現相互對接甚至融合。中國船舶工業更是應該順勢而為，及時地化劣勢為優勢，轉優勢為勝勢，未雨綢繆，為自身的更好發展提前布局，謀得先機。 |
