市場信息機構Xeneta的最新數據表明，過去三個月里談判的亞歐航線長期合同運價為去年平均運價的2.2倍。與此同時，第二季度運價又比第一季度高10%。最近的談判結果表明，亞歐航線上的平均合同運價比去年提高450美元/TEU，而跨太平洋航線上的平均合同運價比去年提高300 美元/FEU。
具體來說，在5月中旬，從中國主要港口到歐洲主要港口的航線長期合同運價平均值達1396美元/FEU，比上年同期提升120%。而且，南北航線運價也在迅速修復之中，復蘇的勢頭不輸東西向航線。
確鑿無疑的證據表明，整個集運業在經歷了剛剛過去的史上最糟糕年份之一的2016年之后，現在正處于修復過程中。其中一個證據就是與客戶談判中取得的合同運價大幅上漲。由于第一季度全球運力供應和運力需求的同比增長幅度分別為1%和4% ～ 5%，所以運力供求方程式正在顯著改善，第一季度運價持續上升的勢頭將延續下去，2017年的整體財務業績肯定將大幅度改善。
德魯里最近的一份報告說，今年第一季度集運市場運價雖然處于季節性的低點，但是高于去年同期。
去年全行業虧損總額估計在35 億美元左右，但是今年全行業利潤可能達到15億至33億美元。至于最終結果是靠近下限還是上限，則需視運價恢復程度而定。
近幾年來，各班輪公司之間的財務業績差距日益明顯，而且還將持續擴大。2017 年，盈利公司的數目應該超過虧損公司。相對成功的幾家公司將繼續專注于少數幾塊占有優勢的最賺錢的市場。
德魯里航運咨詢公司集裝箱研究部高級經理西蒙·亨尼說：“盡管德魯里對2017 年的市場持樂觀看法，但是有兩個不確定因素可能會使整個行業再次跌入2016 年那樣的深淵，一是燃油價格的失控，二是在某條重要航線上出現價格戰。”
2016 年，集裝箱運輸需求增長了2.2%。可以肯定地說，2017 年的需求增長將比去年更加強勁。
2016年，集運行業運力供給增長僅1.7%，低于德魯里原先的估計，主要原因一是拆船運力暴漲達65.9萬TEU，二是新船出廠推遲。德魯里預測2017年在役船隊運力增長2.2%。馬士基航運、達飛輪船和希臘船東高世邁航運（Costamare）都把新船出廠時間推遲到2018 年。
2015年投放的集裝箱新船訂單運力達210 萬TEU，2016 年“高臺跳水”，只有25 萬TEU。2017 年，到目前為止集裝箱船(船型 船廠 買賣)的新訂單幾乎為零。訂單什么時候起死回生？預期絕對不會很快。
即使去年伊朗國航（IRISL）訂造的4 艘14000TEU 的新船合同也還沒有最終簽字。
今年頭三個月， 德魯里東西向運價指數（Drewry East-West Freight Rate Index） 下跌了20%。但是這個不用過度解讀，跟往年一樣是季節性原因。
事實上，2017 年第一季度的運價比2016 年同期高40%，比2015 年同期低20%。如果逐年比較的話，今年第一季度的運價正處在很好的狀態，而2016 年的超低運價是不正常的。
德魯里預測，2017年無論是東西向運價還是全球運價都將會繼續改善，許多承運商將因此而扭虧為盈。東西向主干航線運價將提升14%，全球運價將提升11% ～ 12%。預期下一份報告中，德魯里還會提高預測數據。德魯里有充分的信心認為市場已經轉變風向，承運商再一次掌握了運價設定的話語權。
從2013 年以來的長期趨勢看，目前需要一個高于平均即期運價的較長時期，而這樣的時期并不常有。
為了維持最近一段時間運價上漲的趨勢，承運商打了一套抑制運力供給的“組合拳”，包括降低報廢船的船齡、封存在役船舶和不定期地取消某個航班（即發“空白航班”）。此外，韓進海運的破產、主要班輪公司一系列的并購交易以及運力需求方的強勁反彈都在不同程度上推動運價上漲。
根據Alphaliner 的數據，集運市場的復蘇已經確鑿無疑。由于運力供應和運力需求的同比增長幅度分別為1%和4% ～ 5%，所以運力供求方程式正在顯著改善，第一季度運價持續上升的勢頭將延續下去。 |
