包括淡水河谷在內的礦業巨頭正在建造的大量散貨船顯然對好望角型散貨船現貨市場造成了巨大的沖擊，傳統的船東和運營商正在失去市場“控制權”。
全球糧油巨頭法國路易達孚Armateurs（LDA）近日宣布決定退出好望角型散貨船現貨市場，承認該市場目前已經被礦業巨頭牢牢控制。這一消息引發市場震動和思考——究竟是誰控制了好望角型散貨船現貨市場？礦業巨頭是否真的控制了好望角型散貨船現貨市場？
BIMCO首席航運分析師Peter Sand認為，好望角型散貨船市場很大程度上是一個現貨市場，是全球最大的礦業公司和大宗商品貿易商控制著鐵礦石和煤炭貨物。
“由于大型租船公司和較小的船東之間的平衡已經被打破，運費協商往往由頂級礦商主導�！盤eter Sand表示。
“好望角型散貨船現貨市場對其他市場仍有重大影響，近來，與其他市場比較，你經�？吹胶猛切蜕⒇洿F貨市場走向了另一個方向。過去六周就是最新的案例�！�
Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynski也認為，好望角型散貨船現貨市場有限的貨物類型和貿易航線（尤其是澳大利亞-中國和巴西-中國）自然會讓大型礦業公司占據有利地位。
Leszczynski表示：“交易的規律性意味著，鐵礦石和煤炭的大量運輸通過長期租船合同以及自有或定期租船進行，給現貨市場留下一個相對邊緣的角色。現貨市場波動很大，因為出現問題時，租船人往往會更多的，求助于現貨市場——他們更需要更換錯過預約日期的船舶，或者應對需求突然意外增加，而不是常規的日常業務�！�
Affinity Research的干散貨分析師George Nordahl認為，LDA在決定退出好望角型散貨船現貨市場時，對中長期的前景做出了謹慎的判斷。
Nordahl注意到，通常由礦商巨頭控制的紐卡斯爾型散貨船和VLOC涌入市場，對此前的180000載重噸好望角型散貨船主導的傳統航線提供了更具成本競爭力的噸位。他認為，在當今以亞洲為中心的市場中，好望角型散貨船的設計意義不大，在這個市場中，在大西洋貿易的靈活性并不那么重要。
“目前，90艘VLOC和50艘紐卡斯爾型散貨船正在建造中，總載重噸位4048萬載重噸。Nordahl認為，考慮到這些船舶中，尤其是占比75%的VLOC均由COA作為鐵礦石運輸的后盾，很難想象現有的好望角型散貨船現貨市場能夠從中受益�！盢ordahl補充，“現有好望角型散貨船船隊中72.2%的船齡在10年以下，供給側方面，能否消化更大船舶交付產生的額外運力也值得懷疑。”
Nordahl表示：“我想說，大型礦商并不是這樣控制現貨市場，但是他們為此訂造超大型礦砂船簽署長期合同的戰略決定，很可能對現貨市場的運費產生負面影響�！�
海事戰略國際( MSI )認為，LDA退出好望角型散貨船現貨市場是明智之舉，因為MSI相信，未來五年的結構性市場變化，全球鐵礦石貿易將在2020年達到頂峰，隨后將會下降，從而影響到兩個區域對好望角型散貨船長期合同的需求情況，因此，接受這一觀點的船東需要在這種情況發生之前重新考慮其在好望角型散貨船市場的運營戰略。
Jefferies股票研究副總裁Randy Giveans表示：“我不會說散運市場由船舶供應方的任何人控制�！�
他舉例，如果淡水河谷決定減產或抑制出口，這對散貨船船東來說將是非常負面的影響，如果礦業公司決定增加出口，那將是正面的影響。
總之，Giveans認為船東/運營商沒有太多的“控制權”，因為他們是價格接受者，但是幾乎所有商品運輸方都是如此。 |
